國立政治大學傳播學院新聞與媒體實驗室

【記者丘旻軒報導】交通部於13日預告修正《汽車運輸業管理規則》第十九條之二草案，條文規定營業大貨車單日駕駛時限不得超過10小時、連續駕車達4小時須休息30分鐘，以及連續兩個工作之間須有10小時的休息時間等規定。交通部期盼透過修法，讓貨車司機擁有合理的工時保障，進而避免因疲勞駕駛而發生交通事故。
由於營業大貨車過往並未受到《汽車運輸業管理規則》第十九條之二的保障，因此本次法案在原始駕駛時限的基礎上，於車種欄位新增營業大貨車，與營業大客車合併稱為營業大型車。圖／截取自行政院公報

分心與疲勞駕駛是台灣近年來交通事故頻繁發生的肇因之一。根據道安總動員截止今年9月的統計，共有301件大型車交通事故的肇因為恍神、緊張與分心駕駛。在《睡眠的自然與科學》(Nature and Science of Sleep)的研究顯示，若司機僅睡4到5小時，車禍風險約提高1倍，相當於酒駕上路，而前一晚睡眠時間低於4小時者，車禍風險更會提高到15倍。

曾待在物流運輸業的貨車司機小潘（化名）表示，他以前跑長途貨運時，一天工作至少10小時起跳，「因為加班，我曾三天内只睡6個小時。」除了睡眠不足外，業者也要求司機定速開慢車以節省油費，使他更容易產生睡意。今年他曾因疲勞駕駛而在國道發生意外，雖然長期疲憊使得他當天的精神狀態很恍惚，但還是得硬著頭皮上路，等他反應過來時已經來不及剎車，因此失控追撞前車。

儘管司機抽煙和吃檳榔等行為可能造成觀感不佳，但這卻是他們在長期高壓和疲勞的工作環境下，得以維持精神狀態的方法。不過，也有司機選擇喝咖啡、運動飲料和嚼口香糖來緩解疲憊感。圖／張皓承提供

針對本次修法能否改善貨車司機疲勞駕駛問題，臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會總幹事林昶志表示，由於貨運業的薪資結構多呈浮動性，而在固定底薪偏低的現況下，司機需依賴計件、計趟獎金衝高收入。因此，他擔心設定駕駛時限只會讓貨運業者持續壓低人力成本，導致工作壓力最終轉嫁到基層司機身上，更何況司機的工作不只開車，還包含車況檢查、清點貨物與清潔等作業，在他看來都相當耗時。此外，他認為，政府對於司機駕車違規超時也尚無應對措施，「難道當司機超過駕駛規定時長，就直接停在路邊嗎？」

雖然政府公布此次修法是為加強保障司機權益，但法條通過後的約束力也值得思考。司機兼貨運業者阿雷（化名）表示，司機超時工作的主要原因是政府監管不力，因此即使新法通過後，也難以改善貨運司機長期疲勞駕駛的現況。另外，業者善於規避違規懲處也是造成執法不易的原因，例如當業主外包外部業者，政府很難釐清和究責。

現行僅靠法律規範仍難解決疲勞駕駛問題，因此專家建議可以從科技面下手。淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢表示，政府應優先引進科技輔助執法,並對舊型車輛加裝 ADAS（註1）與 DNS（註2）系統，利用設備監測駕駛身心狀態，例如眼皮開合頻率、頭部偏擺角度等生理數據。他期盼，隨著未來相關技術更加成熟，能讓系統的建置與維護成本持續下降，成為每輛營業大型車的標準配備，以增加管理的可控性。

註1：ADAS（先進駕駛輔助系統），是多種駕駛輔助系統的集合名稱，能替駕駛人持續偵測車輛內外的行車資訊，如路況、車況、駕駛情形等，並發出警告或提示，甚至在某些條件下能控制車輛行駛。
註2：DNS（駕駛者監控系統）結合攝影機和紅外線技術​​，可通過眼瞼閉合，眨眼，注視方向，打哈欠和頭部運動，並以方向盤的轉向和行駛軌跡來檢測駕駛員的狀態。

ADAS和DNS系統已經是進口新車標準配備，國內的舊車則較缺乏系統裝置。圖／丘旻軒攝